Copacol também é Cultura: 50 anos do Carro Nacional.

[Luis]

%0 anos do Carro Nacional.

O marco zero da indústria automobilística brasileira precisa de ajuda técnica para ser estabelecido. Na opinião de alguns, o minúsculo Romi-Isetta, para apenas motorista e acompanhante, teria sido o primeiro automóvel a ser fabricado em série no país, que deixou a linha de montagem de Santa Bárbara d’Oeste (SP), em 5 de setembro de 1956, sem benefícios fiscais. Mesmo que tivesse apenas uma porta, frontal. Também não significaria um começo tão digno, pois o Isetta fracassou no seu país de origem, a Itália, tendo todas as máquinas de produção sido enviadas ao Brasil.

Mas, de acordo com as regras estabelecidas pelo Grupo Executivo da Indústria Automobilística (Geia) e a maioria dos historiadores, a DKW-Vemag camioneta — chamada hoje de station wagon ou perua — com duas portas e espaço para cinco passageiros foi o primeiro veículo convencional brasileiro. O fabricado em 19 de novembro de 1956, na capital paulista, tinha 60% de nacionalização em peso. Possuía tração dianteira e motor de dois tempos de 900cm³/38cv, em um mundo dominado na época pela tração traseira e os motores de quatro tempos.

A camioneta originou o primeiro automóvel brasileiro, o sedã DKW Vemag para seis passageiros em 1958. Entre suas características interessantes estava o assoalho plano, ótima idéia esquecida durante décadas até ser redescoberta no Honda Civic em 2000. A Volkswagen Kombi, um veículo de uso misto que tinha sido lançada em 1957, além do motor arrefecido a ar, destacava a capacidade de carga líquida praticamente igual ao seu peso próprio, fenômeno até hoje não-igualado. O próprio Fusca, em 1959, chegou com motor traseiro arrefecido a ar e suspensões independentes nas quatro rodas que também utilizavam barras de torção no lugar das molas tradicionais.

O Simca Chambord, de 1959, embora desatualizado, foi o primeiro sedã com a clássica arquitetura de motor dianteiro e tração traseira, seguido em 1960 pelo FNM 2000 JK, baseado num modelo Alfa Romeo de 2.000cm³ de cilindrada. Enquanto o Simca possuía um motor V8 de 2.350cm³/90 cv (SAE), o FNM conseguia 108cv por dispor de um motor de quatro cilindros em linha mais sofisticado. O JK utilizava um exclusivo e raro (na época) câmbio manual de cinco marchas. E o primeiro carro esporte de série, Willys Interlagos, surgiu em outubro de 1961.

O Ford Galaxie, em 1966, causou reboliço por se tornar o primeiro automóvel sem defasagem em relação ao modelo em produção no país de origem. E 1968 foi um bom ano com o lançamento do Chevrolet Opala, do Ford Corcel e do VW 1600. O Corcel, sobre a arquitetura do Renault R12, marcou o começo de uma era ao contar com uma carroceria específica para o Brasil. Não chegou a ser uma primazia porque a Vemag anteriormente fabricou o Fissore, porém deu origem ao importante centro de pesquisa idealizado pela Willys e consolidado pela Ford em 1969.

Capacitação técnica
A engenharia automobilística nacional começou a se firmar nos anos 1970. A Volkswagen utilizou as antigas instalações da Vemag para ampliar o departamento de projetos e de suas pranchetas saiu o Brasília em 1973, só produzido aqui. A GM também começava a investir na capacitação técnica e a inauguração em Indaiatuba (SP) do primeiro campo de provas da América Latina, em 1974, significou um importante marco. A Ford abriu suas instalações em Tatuí (SP) cinco anos depois. Em 1978, a Fiat lançou o pickup 147, inaugurando uma categoria única até hoje no mundo: pequenos veículos de carga derivados de automóveis.

João Gurgel foi o responsável, em 1988, pelo primeiro e único subcompacto brasileiro completo, o Gurgel BR 800, resultado do ambicioso projeto Carro Econômico Nacional. A empresa começou em 1969 e atuou por 26 anos. A Puma, fundada em 1966, tornou-se a primeira marca brasileira de carros esporte produzidos em pequena série, tendo como origem o DKW Malzoni de 1964. Experimentou vários anos de sucesso e fabricou também um modelo de caminhão até encerrar as atividades em 1993.

O maior sucesso de toda a história entre os projetos brasileiros de grande volume foi o Gol, de 1980. Conquistou a liderança de mercado em 1987 e nunca mais saiu de lá, mesmo sem ser o modelo mais barato. É líder também na Argentina e foi no México com o nome de Pointer (neste caso a família: hatch, perua e picape). A versão GTI do Gol, em 1988, tornou-se o primeiro com injeção eletrônica analógica. Aliás, as dificuldades em relação à anacrônica lei de reserva de mercado de informática foram um dos motivos para a estagnação técnica no final dos anos 1980. O Omega, de 1992, marcou novo patamar de atualização, porém só chegou seis anos depois de lançado na Alemanha.

A grande virada ocorreu a partir dos acordos setoriais de 1992, do programa do carro popular de 1993 e de política industrial de 1995. Permitiu dobrar a produção em cinco anos, alcançando a escala necessária para a evolução tecnológica que se seguiu. Plantaram-se condições econômicas para o rápido progresso também em manufatura, em razão dos condomínios industriais e de fábricas bastante produtivas, mesmo afastadas do núcleo pioneiro de São Bernardo do Campo (SP).

Vieram os primeiros modelos projetados aqui e de aceitação mundial. São os casos do Meriva, do EcoSport e do Fox que abriram perspectivas bem mais amplas do que apenas criar versões de modelos existentes. O Brasil capacitou-se a exportar serviços de engenharia, a preços de trabalho intelectual extremamente competitivos, em todas as etapas de desenvolvimento, inclusive do veículo completo, bom e barato.

Sustentar esse nível elevado é o grande desafio daqui para frente, tendo que enfrentar a onda ameaçadora de chineses, europeus do Leste e até indianos.


--------------------------------------------------------------------------------
Avanços em motores

Com o Proálcool, a indústria chegou a produzir mais de 90% dos automóveis para o combustível vegetal. Os avanços tecnológicos originaram-se no Laboratório de Pesquisa de Motores do Centro Técnico Aeroespacial, em São José dos Campos, graças à determinação do professor Urbano Stumpf.

Nos anos 1990, quando o mercado foi direcionado para carros com motor de 1.000cm³, as engenharias das fábricas tiveram muito trabalho. Começou a escalada de potência e torque, até chegar ao motor com turbocompressor do Gol/Parati (112cv). Os primeiros 1.0 alcançavam 48cv e hoje atingem potências de quase 80cv/litro em configurações simples.

O que facilitou o desenvolvimento dos motores flexíveis, que surgiram pela primeira vez nos EUA em 1991. No Brasil só chegaram em 2003, porém com tecnologia superior e referência mundial. A inclusão do gás associado à tecnologia flex trouxe mais uma alternativa, principalmente para frotas.



Fonte: www.correioweb.com.br
Suplemento Veículos de 30/08/2006.

[Max]

textos e mais textos